Transantiago: TDLC verá riesgo de acuerdo entre firmas con propiedad común

La resolución que adoptó el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia, de mantener congelada la licitación del Transantiago, sorprendió en la industria.

Y aunque los argumentos de la medida prejudicial solicitada por Transportes San Bernardo no fueron suficientes para que el Tribunal tomara esta decisión, fue la demanda que corre en paralelo, de Transportes Santin, la que habría llamado la atención de los miembros del tribunal para mantener suspendido el proceso.

Esto con un telón de fondo que sólo viene a complicar más el concurso que impulsa el gobierno: menos de un mes para el cambio de administración y ocho meses del plazo que estaba programado para que comenzaran a operar los nuevos contratos, plazo que ahora podría tomar la vista de la causa en el TDLC.

Transportes Santin es una empresa de transportes regional ligada al empresario Juan Santin y opera servicios interregionales entre Santiago y Linares, Pichilemu, Temuco, Valdivia, Futrono & Llifén. La empresa es representada por los abogados Rodrigo Urzúa Martínez, exprosecretario de la PUC, y Miguel Ángel Fernández, socio del estudio Cruzat Wahl y Cia.

Este último abogado ha sido asesor de la cámara de Diputados y recientemente representó a los senadores de ChileVamos en la apelación del aborto por tres causales ante el Tribunal Constitucional.

Lo que llamó la atención del TDLC fue uno de los argumentos que presentó esta empresa, donde alude a una de las cláusulas que incluyó el gobierno en las bases de licitación, donde se prohíbe a las empresas que comparten accionistas -con participaciones cruzadas de más de 10%- ofertar por una misma unidad de negocios.

La exigencia, a juicio de la autoridad que formuló las bases, evitaba que las empresas postulantes detenten un mayor poder de mercado y, además, provocaría el interés de nuevos operadores.

La cláusula, sin embargo, podría haber derivado en que las empresas postulantes que comparten accionistas se hubieran puesto de acuerdo para definir en qué zonas de operación postular. Esto será probablemente el hecho que intente esclarecer el TDLC en los meses que vienen.

Cuando se presentaron las ofertas en diciembre y se conoció a los postulantes y por cuáles de las seis unidades de negocios iban, una de las críticas que surgió entre especialistas fue que las empresas nacionales no habían competido entre ellas.

En su demanda, Santin hace un detalle de las participaciones cruzadas que tienen entre sí Metbus, Vule Bus y Servicio de Transportes de Personas (STP), empresas que postularon a la Unidad 1, 4 y 9, respectivamente.

A esto se suma, detalla Santin, la falta de información que había del Transantiago, en especial por los efectos de los terminales. En la demanda asegura que dado la experiencia de esas empresas, conocen el detalle de los costos financieros, lo que claramente les permite hacer una mejor oferta en cada unidad.

En 2o14, dos de los tres empresarios que hoy participan en algunas de estas empresas aludidas, fueron investigados por haberse repartido las unidades de negocios de cuando se licitó el Transantiago, acusación que fue desestimada por la Fiscalía Nacional Económica por estar prescrita.

Santin cuestionó además el puntaje que la autoridad otorgaría a la experiencia de manejo de flota, dado que los indicadores sobre los cuales se haría eso impedían que los medianos y pequeños operadores pudieran sumar experiencia para postular.

Los costos y los perjuicios de posponer el sistema de Transportes

Alsacia ganaría $2.500 millones mensuales por cada mes que se retrasa la adjudicación.

Para el Ministerio de Transportes, la ponderación que hizo el TDLC en la decisión de mantener congelada la licitación no es la correcta.

Según los documentos que presentó la autoridad ante el TDLC, el costo de la cuota los terminales, una de la barreras de entrada acusada por la demandante, es apenas de 1,32% de los costos totales y representa 1,96% de los costos de operación totales de una empresa eficiente.

En el cumplimiento de la experiencia, que también se exige en la postulación, esto pesa 1,5% de la oferta en la decisión de adjudicación total.

Para la autoridad el peso de estas variables son poco relevantes en la decisión de adjudicación final, lo que no sería un atentado a la libre competencia, sin embargo los perjuicios del retraso de la licitación sí son de importancia.

Una de ellas es la operación de Alsacia y Express, una de las empresas más cuestionadas del sistema y cuya postergación significa un pago de $ 2.500 millones por cada mes adicional que operen sus buses, flota que no cumple con una mínima calidad de servicio.

La ministra Paola Tapia aseguró que "utilizaremos todas las acciones que contempla la ley para demostrar que nos hemos apegado estrictamente a la regulación vigente", expertos en libre competencia aseguran que es difícil revertir esta medida.